Segeln in Wattenmeer…
ist auch nicht so kompliziert, wie es immer wieder beschrieben wird. Es gibt zwar einiges zu beachten aber wenn man im Ijsselmeer erst mal einige Erfahrungen gesammelt hat, sollte man sich bei gutem Wetter durchaus mal hinaus trauen.
So ein bisschen ändert sich die Welt, wenn einen Schleuse in Den Over oder Kornwerderzand ins Wattenmeer entlässt. Man merkt es schon an der Luft, denn alles riecht plötzlich nach Meer. Und dann gibt es da noch dieses unbeschreibliche Gefühl der Freiheit, wenn man daran denkt, dass einen jetzt nichts mehr aufhalten kann. Keine Brücken, keine Schleusen und damit freie Durchfahrt, wenn es sein muss oder sollte ich besser sagen sein darf, bis nach Amerika.
Vor allem den Anfänger beschleicht aber auch ein gewisses Unbehagen. Da gibt es doch so viel was beachtet werden muss. Wie ist das mit der Tide und was ist mit den berüchtigten Strömungen von denen man immer wieder hört? Alles halb so schlimm, wenn man sich ein bisschen damit beschäftigt und die beim Segeln immer notwendige Vorsicht walten lässt.
Da ist zunächst einmal die Seekarte, die im Watt ein völlig anderes Bild als noch auf dem Ijsselmeer zeigt. Wenn man wie üblich bei oder kurz nach Hochwasser geschleust hat findet man sich auf einer großen Wasserfläche wieder, die so gar nicht zum Bild der Karte passt. Die Karte zeigt das Wattenmeer bei Niedrigwasser (LAT bzw. LLWS) und da sind weite Teile trocken gefallen oder so flach, dass sie für uns nicht passierbar sind. Allein deshalb müssen wir uns, wenn wir aufs Meer hinaus wollen, mit den Gezeiten näher beschäftigen. Sicher sind die Priele, die zu den Schleusen führen so tief, dass wir sie mit unseren Sportbooten in den allermeisten Fällen auch bei Niedrigwasser passieren könnten. Aber auch dann, wenn wir nur diese Hauptfahrwege benutzen wollen, sollte man mal einen Blick in den Tidenkalender werfen, denn es gibt kräftige Strömungen, die mit der Tide ihre Richtung ändern. Auf einem langsamen mit vielleicht 5kn Durchschnittsgeschwindigkeit laufendem Boot macht es eben einen deutlichen Unterschied ob man 3 kn mit- oder gegenlaufenden Strom hat.
Zur Vorbereitung einer Fahrt im niederländischen Wattenmeer kann ich uneingeschränkt das jährlich neu erscheinende und bei allen Shipchandlern verfügbare Buch „Waterstanden en Stromen“ empfehlen. Es enthält einen detaillierten Tidenkalender mit den Wasserständen für viele Orte in Stundenabständen. Besonders für Anfänger ist er leicht zu handhaben, weil die Pegelstände auf das Kartenull LAT (Lowest Astronimical Tide) und nicht wie sonst vielfach üblich auf NAP (Normaal Amsterdam Peil) bezogen sind. Umrechnungen entfallen deshalb. Nicht missen möchte ich auch die Stromkarten, welche die Strömungsverhältnisse im Wattenmeer ebenfalls in Stundenabschnitten bezogen auf Hochwasser in Harlingen zeigen. Allein diese Karten sind es m. E. wert, das Buch immer dabei zu haben.
Inzwischen kaufe ich das Buch nicht mehr jedes Jahr neu. Außer dem Tidenkalender ändern sich die anderen Informationen ja nicht und den bekommt man auch anderswo. Meine holländische Bootsversicherung beispielsweise verschenkt regelmäßig ein kleines Heftchen mit einem Kalender für den Bezugsort Harlingen auf dem Düsseldorfer Messestand. Für die anderen Orte sind darin die Differenzen angegeben so, dass man sich deren Werte leicht selbst ausrechnen kann. Wer es sich leicht machen will, kann die Tideninformationen auch auf der Seite http://www.filo.nl/zeilen/getijall.htm für alle möglichen Orte monatsweise oder für das ganze Jahr als PDF herunterladen und ausdrucken. Alle diese frei verfügbaren
niederländischen Tidenkalender haben gemeinsam, dass sie den Wasserstand bezogen auf NAP und nicht auf Kartenull (LAT) angeben. Man muss also umrechen. Eine kleine zusätzliche Verwirrung mag sich eventuell daraus ergeben, dass die Wassertiefe auf Karten, die vor 2007 erschienen sind, nicht auf das tiefste Springniedrigwasser LAT (Lowest Astronomical Tide) sondern auf ein mittleres Springniedrigwasser LLWS (Laalaagwaterspring) angegeben ist. Während früher also immer noch eine "Handbreit" Reserve in die Karte eingebaut war, ist die jetzt weg. In der Praxis muss man diesen geringen Unterschied nicht berücksichtigen. Die Berechnung der Wassertiefe ist immer die gleiche. Von daher kann man LLWS identisch mit LAT behandeln.
Ich gebe gern zu, es nie richtig begriffen zu haben warum man nicht einfach generell auf LAT bzw. LLWS beziehen kann und zusätzlich den NAP einführen musste. Dies insbesondere deshalb, weil der auch noch an jedem Ort geringfügig anders ist. Über die Differenz zwischen NAP und LAT informieren Aushänge bei Hafenmeistern oder auch wieder mal das Internet (http://watersportwijzer.nl/reductiekaart.htm). Das Umrechnen selbst ist kein Problem. Man erhält den Wasserstand in dem man die Wassertiefe aus der Karte (LAT bzw. LLWS), die Werte für NAP und den auf NAP bezogenen Wert aus dem Tidenkalender addiert. Dabei ist lediglich das jeweilige Vorzeichen zu beachten. Bei http://www.wadvaarders.nl/vaaraanwijzingen/dieptes/relatie%20NAP_LLWS.doc kann man sich auch noch eine Worddatei herunterladen, in der es mit einer Zeichnung noch mal ganz genau erklärt wird. Wenn man zusätzlich Werte zwischen Hoch- und Niedrigwasser benötigt, kann man diese mit den Kurven in „Waterstanden en Stromen“ oder nach der bekannten Zwölferregel interpolieren. Um die aktuelle Tiefe unterwegs zu kalkulieren hilft die Hochwasserlinie, die man den Stromkarten entnehmen kann. Ich warne aber ausdrücklich davor, auf den „letzten Zentimeter“ zu rechnen. Einerseits kann sich an der Fahrwassertiefe immer was geändert haben und andererseits kann auch der Wind einen erheblichen Einfluss haben, da er das Wasser enorm in bestimmte Richtungen drücken kann.
Weil sich die Verhältnisse im Watt relativ schnell ändern können, wird in der Ausbildung immer wieder darauf verwiesen nur mit den allerneuesten Karten zu fahren. Ich selbst nehme es damit nicht mehr so genau, da ich festgestellt habe, dass auch die nicht stimmen. Die aktuelle Tiefe an den kritischen Stellen wird überall durch Aushänge bei den Havenmeistern (Het ondiepste stuk per vaarwater bij NAP) bekannt gegeben. Zur Vorbereitung zu Hause hilft wie meistens sonst auch das Internet weiter (http://www.wadvaarders.net/media/diepte/dieptetabel.pdf). Auch die Tonnen sind selten auf den in der Karte eingezeichneten Plätzen. Ihre aktuelle Position findet man über diese Seite (http://www.filo.nl/users/nopoints/).
Die Karte kann also nur eine Orientierungshilfe sein. Vor Ort orientiert man sich immer nach Sicht und keineswegs nach vorher in den Plotter eingegeben Wegpunkten.
Wenn man ein paar Grundregeln einhält ist die Fahrtaktik im Wattenmeer simpel. Wenn man vom Festland zu den Inseln oder umgekehrt will, fährt man am besten so, dass man, wenn bei Niedrigwasser der Strom kentert am Wendepunkt zwischen den Wattströmen ist. Dann hat man immer mitlaufenden Strom. Ein Wattenhoch überquert man so, dass man bei Hochwasser dort ist. Dann hat man nicht nur an der kritischen Stelle das tiefste Wasser sondern auch auf der ganzen Fahrt mitlaufenden Strom. Unangenehm sind immer Situationen, wenn der Wind gegen den Strom steht. Dann baut sich sehr schnell eine äußerst kabbelige See auf die an Engstellen wie den Gaten zwischen den Insel auch sehr gefährlich werden kann. Vor einigen Jahren haben wir mal im Stortemelk, der Durchfahrt zwischen Vlieland und Terschelling dabei heftig eins auf die Mütze bekommen. So etwas vergisst man nicht.
Die Verkehrsleitzentrale Brandaris koordiniert und überwacht die Schifffahrt im Wattenmeer. Es empfiehlt sich den Funkverkehr auf Kanal 2 zumindest mitzuhören. Zur halben Stunde gibt es einen aktuellen Wetterbericht und Wasserstandsmeldungen. Ausführliche Wetterberichte auch in englischer Sprache gibt es durch die niederländische Küstenwache immer um 8.05, 13.05, 19.05
und 23.05 Uhr auf den Kanälen 23 und 83. Man stellt einfach den Kanal ein, auf dem man den besten Empfang hat.
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