Mein Bord PC
April 2016
Welchen Bord-PC kannst du mir empfehlen? Diese Frage wird mir schon seit einigen Jahren mit zunehmender Häufigkeit gestellt. Eine Antwort darauf ist schwierig, da sie doch sehr von den Gewohnheiten und Ansprüchen des Nutzers abhängt. Es kommt eben darauf an, was man damit machen will. Die Lösungen, die man auf Booten sieht, sind dementsprechend vielfältig. Vom fest eingebauten Mini-Tower bis zu Tablets ist nach meinen Beobachtungen die ganze Bandbreite vertreten. Ja, sogar Puristen, die die ganze Elektronik als Teufelszeug betrachten, sind mir unterwegs schon begegnet. Eine Empfehlung kann ich von daher nicht geben, beschreibe aber gern mal, wie ich das für mich(!) sehe.
An Bord verwende ich einen 11,6" Laptop von Asus |
Einen richtigen Bord-PC habe ich im Grunde gar nicht. Neben einem normalen Büro-Tower mit großem Bildschirm, den ich ständig zu Hause nutze, habe ich seit vielen Jahren einen Laptop der 12-13“-Klasse, den ich immer dann mitnehme, wenn ich auf Reisen gehe. Ich benutze ihn unterwegs im Hotel, für Präsentationen bei gelegentlicher Referententätigkeit und eben auch als Bordrechner. Seit August 2014 ist das ein Asus F200M mit 11,6“-Display.
Als das knapp 1,3 kg schwere Gerät geliefert wurde, war es, dem Stil der Zeit entsprechend, mit Windows 8,1 ausgerüstet. Mit dem System bin ich nie richtig warm geworden. Bereits wenige Tage nachdem Windows 10 erschien, habe ich deswegen umgerüstet und es nie bereut. Nach diesen positiven Erfahrungen sind seit längerem alle PCs im erweiterten Familien- und Bekanntenkreis umgestellt. Außer ein paar Ausnahmen mit Linux (Ubuntu) gibt es bei uns nur noch Windows 10.
Warum dann dieser doch recht schwere Laptop und kein Tablet? Die Antwort ist einfach: Für meine Ansprüche brauche ich einfach eine vernünftige Tastatur um auch längere Texte ermüdungsfrei schreiben zu können. Ohne eigenen Beamer muss ich als Referent auf Seminaren mit dem klar kommen, was ich unterwegs so vorfinde. Mit der HDMI oder der guten alten VGA-Schnittstelle geht das immer. Unverzichtbar sind darüber hinaus drei richtige USB-Schnittstellen (davon eine USB3), über die ich die Bordelektronik (dazu später mehr) anschließe.
Der ebenfalls vorhandene Touchscreen hat sich bei mir nicht bewährt. Ich benutze ihn einfach nicht, weil er nicht zu meinen Gewohnheiten passt. Insofern kann ich ihn als rausgeschmissenes Geld betrachten. Keinesfalls verzichten möchte ich dagegen auf einen als Zubehör für etwa 15 € erhältlichen Adapter mit dem die Stromversorgung direkt aus dem 12 V-Bordnetz möglich ist.
Ein Benchmarktest zeigt eindrucks- voll den Geschwindigkeitszuwachs. |
(rechts die SSD) |
Als einzige Modifikation habe ich die standardmäßig vorhandene 500 GB Toshiba-HDD gegen ein 250 GB SSD von Samsung ausgetauscht. Normalerweise ist das dank des mitgelieferten Programmes zum Clonen problemlos und ich habe das bei mehreren anderen PCs schon erfolgreich durchgezogen. Leider zeigte sich der Asus in dieser Sache ziemlich zickig. Nachdem ich die Ursache, eine spezielle herstellerseitige Recover-Partition auf der Festplatte, fand, half ihm auch das nicht. Nach Löschung der störenden Partition auf der SSD bootet er jetzt einwandfrei. Der Start-Bildschirm zeigt sich schon nach wenigen Sekunden und Programme öffnen sich sofort ohne nennenswerte Verzögerungen.
Neben den standardmäßig bei Windows vorhandenen Programmen habe ich MS-Office installiert. Dies aber nur, weil ich sowieso noch eine Lizenz hatte. Für meine Hauptanwendungen Word und Powerpoint, hätte es genauso gut ein kostenloses Programm wie Open Office sein können. Aus Gewohnheit, weil ich mich damit auskenne, verwende ich außerdem den Browser Firefox, Thunderbird als Mailclient und Skype zur Internettelefonie.
Im Hafen suche ich mir normalerweise recht schnell einen WLAN-Hotspot. Wird kein Netz angeboten, was außerhalb von Marinas eher die Ausnahme als die Regel ist, ziehe ich eben mit meinem PC in die nächste Kneipe und trinke einen Kaffee. Das Passwort für das WiFi gibt es auf Nachfrage regelmäßig als Zugabe. Oft werben auch große Schilder mit „Free WiFi“ am Eingang um Kunden. Die dringendsten Informationen, wie den aktuellen Wetterbericht und Mails, hole ich gleich bei dieser Gelegenheit. Fast immer komme ich anschließend auch von Bord aus, mit meinem Alfa-Adapter in dieses Netz. Wie das geht, habe ich an anderer Stelle ausführlich beschrieben. Bleibt nur noch anzumerken, dass nach meiner Beobachtung der schon seit vielen Jahren angebotene AWUS036H mit Windows 10 nicht mehr zuverlässig arbeitet. Die neueren Varianten AWUS036NHA (Atheros AR9271) und AWUS036NHR v.2 (Realtek RTL8188RU) arbeiten dagegen sehr stabil. Um die notwendigen Treiber zu installieren, steckt man sie bei bestehender anderweitiger IN-Verbindung einfach an. Nach ein paar Minuten startet man den Rechner neu und kann sie ab sofort benutzen. Alles ist völlig problemlos.
OpenCPN: Als Beispiel ein Kartenausschnitt aus der Ägäis | Aus dem gelichen Ausschnitt der Hafen von Naxos herangezoomt |
Normalerweise benutze ich auf See einen Plotter von Raymarine mit Karten von Navionics. Falls der mal ausfallen sollte, was auch schon passiert ist, kommt der Bord-PC als Navigationshilfe zum Einsatz. Mit dem OpenCPN und CM93 Vektorkarten bin entsprechend meinen Anforderungen bestens gerüstet. OpenCPN bekommt man als freie SW kostenlos, wie ich an die CM93 gekommen bin, habe ich vergessen. Sie sind in Langfahrtseglerkreisen weit verbreitet. So wie man früher gegenseitig Karten für Fotokopien auslieh, findet man an den üblichen Treffpunkten der Szene bestimmt jemand, der weiß, wo man sie beziehen kann. Das 1,3 GB große Verzeichnis mit vielen Einzelkarten umfasst die ganze Welt. Natürlich erreichen sie nicht die Genauigkeit der Navionics-Karten, zumindest als Backup und zur Planung sind sie aber m.E. mit der nötigen Vorsicht durchaus brauchbar. Ins Watt oder andere Gewässer mit schnellen Änderungen würde ich mich damit allerdings nicht trauen. Ungeachted dessen benutzt sie ein Segelfreund sogar ausschließlich auf seiner Weltumsegelung. Redundanz für den Fall eines Ausfalles stellt er durch das Mitführen von gleich drei PCs sicher. Ich habe für diesen außergewöhnlichen Fall, dass Plotter und PC gleichzeitig ausfallen sollten, noch Papierkarten im groben Überseglermaßstab dabei. Damit und dem Hafenhandbuch würde ich auch bei völligem Stromausfall zumindest noch einen größeren Hafen anlaufen können.
An anderer Stelle habe ich beschrieben, wie ich das GPS mit AIS-RX und Plotter verbunden habe. Der verwendete AIS-Empfänger (Weatherdock easy AIS-IS) hat darüber hinaus einen USB-Ausgang auf dem alle GPS- und AIS-Datensätze ständig vorliegen. Das Kabel muss ich nur in den PC einstecken um alle Daten auch bei OpenCPN anzuzeigen. Für den Fall, dass das an Bord festverbaute GPS ausfallen sollte, habe ich darüber hinaus noch eine GPS-Maus. Auch das funktioniert problemlos, natürlich habe ich dann keine AIS-Daten mehr, aber immer noch den eigenen Standort in der Karte.
Wie an anderen Stellen (z.B hier) vielfach beschrieben, nutze ich immer dann, wenn kein Internetzugang zur Verfügung steht, Airmail um Mails über Kurzwelle mit PACTOR zu versenden. Der dafür verwendete Controller ist weit über 10 Jahre alt und verfügt noch über eine serielle Schnittstelle, die es bei modernen PCs nur noch in absoluten Ausnahmefällen gibt. Das war und ist kein Problem, weil es auf dem Markt genügend Adapter zur Umsetzung gibt. Die meistverbreiteten setzen dabei auf den Prolific–Chip PL2303. Nach meiner Erfahrung machen diese Chips immer wieder Ärger. Ständige kleine Änderungen des Herstellers führen über die Jahre regelmäßig dazu, dass es für neuere Betriebssysteme keine Treiber mehr gibt. Ich verwende deshalb für die seriell/USB-Umsetzung nur noch Adapter mit dem etwas teureren FTDI Chip. Die sind völlig problemlos. Man steckt sie an und sie laufen. Dabei wird intern eine COM-Schnittstelle simuliert, die man im Programm (hier Airmail) einstellen muss. Man muss lediglich darauf achten, immer den gleichen USB-Anschluss zu verwenden. Wählt man einen anderen, muss man auch die COM neu einstellen.
Batteriecontroller
Viele Segler kennen das Problem. Man liegt abends in einer wunderschönen Bucht vor Anker und genießt die laue Sommernacht bei einem Glas Rotwein. Das Licht in der Kajüte wird schwächer und ist irgendwann nur noch eine trübe Funzel. Die Batterie ist leer. Glück gehabt, wenn das nicht unterwegs passiert und statt der Kajütenbeleuchtung die Navigationslichter betroffen sind. Ganz schlimm, wenn dann auch der Motor nicht mehr anspringt. Aber das sollte eigentlich nicht vorkommen. Es ist ein Gebot der Sicherheit eine eigene kleine Batterie zu installieren, die ausschließlich zum Starten des Motors dient und für alle anderen Anwendungen tabu ist. Dann ist für den Anlasser immer genügend "Saft" da.
Das Bild zeigt Starter - (weiß) und eine der Bordbatterien (schwarz) unter der Steuerbordsitzbank. Eine zweite Bordbatterie ist aus Gewichtsgründen an Backbord. Unten links im Bild der Shunt zum Messen des Stroms. |
Anzeigegerät des Batteriecontrollers oben rechts am Navigationstisch. |
Prinzipschaltbild des Batteriecontrollers mit Shunt im Batterieverbund. |
Eine Batterie so tief zu entladen ist nicht gut und geht mächtig auf deren Lebensdauer. Maximal zu 50% darf eine Batterie entladen werden, wenn sie ihre im Datenblatt versprochene Zyklenzahl erreichen soll. Dies aber auch nur dann, wenn man sie sofort danach wieder lädt und nicht wochenlang in entladenem Zustand rumstehen läßt.
Neue Batterien sind teuer, deshalb hält man sich gern an diese Regeln. Aber wie? Die Problematik liegt darin den aktuellen Ladezustand genau zu kennen. Die auf unseren Booten üblicherweise eingebauten Voltmeter taugen nicht viel. Nicht, dass sie schlecht wären. Nein, die Batteriespannung als Indikator für den Ladezustand ist das Problem. Eine frisch geladene Batterie hat direkt nach der Ladung eine Spannung von etwa 14V. Dieser Wert fällt dann sehr schnell auf ca. 12,6V um dann ganz langsam auf 12V abzusinken. Unter 12V gilt eine Batterie als entladen und unter 11,7 V sind sogar massive Schäden zu erwarten. Dieser für Bleibatterien charakteristische Verlauf der Entladekurve macht das Erkennen des 50% Entladezustandes über die Spannung so schwierig.
Die derzeit beste Lösung dieses Problems ist ein sogenannter Batteriecontroller. Das sind kleine, selbstbilanzierende Rechner, die Lade- und Entladestrom der Batterie genau messen, gegeneinander aufrechnen und dabei sogar den Wirkungsgrad berücksichtigen indem sie den Ladestrom mit einem Korrekturfaktor verrechnen. Im voll geladenen Zustand ist die Anzeige Null und ansonsten hat man eine genaue Anzeige wieviele Ah der Batterie schon entnommen worden sind. Wenn meine Anzeige bei einer Kapazität von nominal 286Ah so in die Größenordnung von -120Ah kommt, wird es, da ich ja nur zu 50% entladen darf, höchste Zeit den Akku wieder aufzuladen.
Batteriecontroller gibt es von verschiedenen Firmen. Alle bestehen aus dem Anzeigegerät und einem Shunt, der in den Stromkreis der Batterie eingebaut werden muß. Ein Shunt ist ein Widerstand an dem indirekt über den Spannungsabfall der fließende Strom gemessen wird. Ich verwende das Gerät von WAECO. Es läßt sich prima an dem eigentlich für ein Autoradio vorgesehenen Platz einbauen. Es zeigt neben den verbrauchten Amperestunden auch den aktuell fließenden Strom an. Man sieht also immmer, ob gerade viel oder wenig Strom verbraucht bzw. geladen wird. Der Eigenverbrauch liegt mit unter 10mA weit unter der Selbstentladung des Akkus. Ich vermisse lediglich ein beleuchtetes Display. So ist es vor allem nachts manchmal schlecht abzulesen.
Wie in der nebenstehenden Messprinzipsskizze dargestellt, baut man denShunt m.E. am besten in die Minusleitung zwischen der Bord und der Starterbatterie. Wenn man dann den Bordminus an die Starterbatterie anschließt ist sichergestellt, dass alle Ströme von und zur Bordbatterie - und nur diese- sicher erfaßt werden. Das Gerät selbst wird mit nur vier Leitungen angeschlossen. Zwei zur eigenen Stromversorgung direkt an der Batterie und zwei weitere Messleitungen an den Shunt. In der Plusleitung der Versorgung sollte man dabei eine kleine Sicherung nicht vergessen. Dadurch arbeitet das Gerät auch dann, wenn der Hauptschalter auf "Aus" steht. Den Eigenstromverbrauch (max. 10 mA bei WAECO) kann man vernachlässigen. Er liegt mit etwa 7 Ah/Monat unter der unvermeidlichen Selbstentladung der Batterie.
Nachtrag (Feb. 2011)
Der von mir verwendete und hier beschriebene Batteriecontroller ist schon länger nicht mehr lieferbar. Selbstverständlich kann man auch jeden anderen verwenden. Welcher ist fast egal, da sie sich nur in der Bedienoberfläche bzw. in der Praxis eher weniger wichtigen Spitzfindigkeiten bei der Ermittlung des Ladefaktors unterscheiden. Man kann sich also weitgehend vom persönlichen Geschmack leiten lassen. Von den mir bekannten würde ich lediglich vom Sterling abraten. Der hat mit 70 mA einen nicht unerheblichen Eigenstromverbrauch. Andere zeigen, dass man die gleichen Funktionen auch mit 10% dieses Wertes realisieren kann.
AIS
August 2010
Findige Händler verkaufen AIS (Automatic Identification System) gern als AIS-Radar. Eine solche Bezeichnung mag plakativer oberflächlicher Betrachtung aus der Sicht des Marketings genügen, trifft aber den Kern der Sache nicht. Zum in der Seefahrt seit Jahrzehnten bewährten Radar gibt es erhebliche Unterschiede. Während beim Radar Schiffe, Seezeichen und auch Land in Abhängigkeit des Reflektionsvermögens erfasst werden, sendet bei AIS jedes Objekt selbst aktiv ein Signal mit einer Kennung. Zwingend machen das nur Schiffe über 300 BRT. Kleinere Schiffe, markante Tonnen etc., können darüber hinaus ebenfalls mit AIS ausgerüstet sein. Darauf verlassen kann man sich aber nicht. Wenn AIS vorhanden ist, liefert es weit mehr Informationen (u.a. den Namen, Postion und MMSI eines Schiffes) als herkömmliches Radar. Damit ist die Technologie eine wichtige Ergänzung dazu, die zunehmend an Bedeutung gewinnt. Ersetzen kann es Radar aber keinesfalls.
Nicht alle großen Schiffe sind so schön wie die Sea Cloud aber alle senden ständig ihre AIS-Daten, die sich schon mit geringem Aufwand empfangen lassen. Wir Sportbootfahrer können uns so leicht über deren Bewegungen informieren. |
Seit mindestens zwei Jahren werde ich immer wieder auf AIS angesprochen und um meine Meinung gefragt. Außer allgemeingültigen Tipps zur Antenneninstallation habe ich mich dazu immer sehr zurückhaltend geäußert. Der Grund dafür ist einfach: Ich hatte bisher keine eigenen Erfahrungen und auch das hat seinen Grund.
Am leichtesten und kostengünstigsten lässt sich die für AIS notwendige Technik zusätzlich in ein VHF-Funkgerät integrieren. Leider geht das nicht als Nachrüstung sondern muss von vornherein bei der Entwicklung vorgesehen werden. Inzwischen gibt es erste Funkgeräte mit eingebautem AIS-Empfänger am Markt und bei einer Neuanschaffung würde ich nur noch ein solches Gerät kaufen. Wie viele andere Segler habe ich aber bereits ein Funkgerät und so bleibt auch mir nur die immer irgendwie mit einem Kompromiss behaftete Nachrüstung. Trotzdem steht auch für mich schon lange fest, dass ich AIS früher oder später auf meinem Boot installieren würde. Nur wenn, dann wollte ich es gleich richtig machen.
Wirklich richtig bedeutet für mich nicht wie auf vielen Sportbooten üblich nur einen Empfänger, sondern gleich einen Transponder zu installieren, der nicht nur die Daten der Schiffe in der Umgebung empfängt sondern zusätzlich auch meine verbreiten würde. Leider haben derzeit alle auf dem Markt verfügbaren Transponder aus meiner Sicht eine „Macke“, die mich von einer Anschaffung abhält. Das muss ich erklären:
Nachdem die reinen AIS-Empfänger aus den Kinderschuhen heraus waren, hat sich dort eine Behandlung der NMEA-Daten etabliert, die ich für gut und sinnvoll halte aber bei den Transpondern vermisse. Die Empfänger verfügen nämlich nicht nur über einen NMEA-Ausgang für die AIS-Daten sondern zusätzlich auch über einen Eingang, über den man GPS-Daten einspeisen kann. Die GPS-Daten werden dann am NMEA-Ausgang gemeinsam mit den AIS-Daten wieder zur Verfügung gestellt. Durch diesen kleinen Trick werden nicht unerhebliche Folgekosten für einen NMEA-Multiplexer vermieden. Wie sicher in vielen Fällen, macht das auch auf meinem Boot Sinn, weil mein zur Anzeige vorgesehener Plotter (Raymarine C-Serie) nur über einen einzelnen NMEA-Eingang verfügt.
Leider gibt es dieses äußerst sinnvolle Feature bei Transpondern nicht. Auf den ersten Blick scheint das auch nicht notwendig, weil alle Transponder einen eingebauten GPS-Empfänger haben. Warum man dessen Daten aber nicht wie bei den reinen Empfängern ebenfalls auf der NMEA-Schnittstelle zu Verfügung stellen kann, will mir nicht in den Kopf. Ich habe immer wieder bei passender Gelegenheit versucht, das Thema bei Anbietern und Herstellern anzusprechen. Die meisten stotterten nur bisschen herum. Einige aber konnten durchaus meine Überlegungen nachvollziehen und versuchten eine Erklärung. Demnach macht der eingebaute GPS-Empfänger, auch wenn er auf den ersten Blick redundant ist und die Kosten treibt, Sinn. Bei externen GPS-Daten weiß man nie wie alt die sind und wenn sich das Boot zwischenzeitlich möglicherweise bewegt hätte, würde man eine ungenaue Position abgeben, was natürlich nicht sein darf. Auch wenn man bedenkt, dass ein externer GPS-Empfänger etwa alle 10 s aktuelle Positionsdaten schickt, ist das nicht genau genug. Schließlich könnte der Transponder ja auch auf einem schnellen Motorboot eingebaut sein, das in dieser Zeit seinen Ort erheblich verändert hätte. Diese Argumentation kann ich auch unter dem Aspekt, dass bei Class B nur unregelmäßig z.T. in Minutenabständen Daten abgegeben werden, nachvollziehen. Die fehlenden GPS-Daten an der NMEA-Schnittstelle aber damit zu begründen, dass dies in der Norm nicht vorgesehen sei, halte ich für -vorsichtig ausgedrückt- äußerst schwach. Ich bin nach wie vor auf der Suche nach einer vernünftigen Begründung. (Siehe dazu den Nachtrag unten.)
Dieses Verhalten der Transponder hat mich bisher davon abgehalten zu investieren. Da es einen erheblichen Sicherheitsgewinn bedeutet, zumindest über die Bewegungen der Berufsschifffahrt umfassend informiert zu sein, wollte ich mich dem Thema trotzdem nicht auf Dauer verweigern und habe jetzt zunächst einmal einen Empfänger angeschafft. Ihn in das System an Bord zu integrieren ist nicht gerade spannend und muss nicht besonders beschrieben werden. Lediglich zu Antennensplittern, die in diesem Zusammenhang immer wieder diskutiert werden, möchte ich ein paar Worte verlieren. Um es gleich vorweg zu sagen: Ich bin kein Freund von Splittern! Außer, dass sie die Installation einer eigenen Antenne überflüssig machen, haben sie nur Nachteile.
Prinzipschaltbild eines für AIS-Empfänger gebräuchlichen Splitters. Beim Empfang wird das von der Antenne kommende Signal aufgeteilt. Die Signaldämpfung beträgt für beide Geräte jeweils etwa 4 dB. Wenn gesendet wird, erkennt das der HF-Detektor und schaltet über das Relais die HF-Energie an der Weiche vorbei. Empfang ist während dieser Zeit auch für AIS nicht möglich. |
Splitter haben die Aufgabe, das von der Antenne kommende Signal auf zwei oder mehr Geräte aufzuteilen (engl.: to split = aufteilen). Das heißt auch, dass die von der Antenne kommende Energie aufgeteilt wird. Allein dies bedeutet bei nur zwei angeschlossenen Geräten (AIS und VHF-Funkgerät) schon eine Dämpfung des Antennensignals auf die Hälfte (3 dB). Durch zusätzliche Dämpfungen der verwendeten Bauteile beträgt die reale Signaldämpfung bei guten Splittern 4-5 dB. Wenn keine wesentlichen weiteren Dämpfungen in der Installation vorhanden sind, ist das noch verschmerzbar, da im Pegelplan für den UKW-Seefunk noch Reserven sind. Wenn allerdings andere Parameter (Sendeleistung, Empfänger-empfindlichkeit, etc.) ihre Toleranzgrenzen nutzen wird es schon eng. Splitterhersteller empfehlen deshalb gerne diese Nachteile durch Verwendung hochwertiger, dämpfungsarmer Antennenkabel zu kompensieren. In Geräten der neueren Generation gibt es dafür teilweise auch extra einbaute Verstärker. Man schaue sich vor Anschaffung eines Splitters deshalb genau dessen technische Daten an.
Einen Splitter mit zu hohen Werten oder dessen Hersteller dazu keine Angaben macht (Er weiß warum!) würde ich keinesfalls kaufen. Vom Gedanken her naheliegend ist es den Splitter auch noch für UKW-Rundfunk und /oder DVBT zu erweitern. Dem unbedarften Kunden wird damit suggeriert, er könne seine UKW-Seefunkantenne auch für diese Anwendungen nutzen. Aus Sicht der Technik ist dies ausgesprochener Humbug. Dies wird schnell klar, wenn man sich den üblichen Aufbau einer solchen Antenne mal ansieht. Alle haben am unteren Ende einen "Knubbel", der einen für die Anpassung notwendigen Schwingkreis enthält. Dieser Schwingkreis ist genau auf den Betriebsfrequenzbereich von 156-164 MHz abgestimmt, für alle anderen bildet er einen Kurzschluss. Damit werden diese Frequenzen, also auch Rundfunk und DVBT, wirkungsvoll unterdrückt und wo nichts ist, hat auch ein Splitter nichts mehr zu verteilen. Wenn es also unbedingt ein Splitter sein soll, dann bitte nur für Geräte, die im gleichen Frequenzbereich arbeiten wie das bei UKW-Seefunk und AIS der Fall ist.
Prinzipschaltbild einer UKW-See- |
Ein Splitter ist immer auch zusätzliche anfällige Elektronik. Mir persönlich sind fünf Fälle bekannt, in denen die Splitterelektronik durch „klebende“ Relais ausfiel. In diesen Fällen war dann auch kein UKW-Funk mehr möglich und damit ein erheblicher Mangel für die Sicherheit des Schiffes vorhanden. Zugegeben, das betraf nur einen Hersteller und auch nur die erste Generation der Geräte, gibt aber doch zu denken. Wirklich überzeugend ist der Preisunterschied. Ein Splitter kostet etwa dreimal soviel wie eine weitere Antenne. Außerdem bekommt man, auch wenn man den üblicherweise niedrigeren Aufbau der AIS-Antenne berücksichtigt, quasi zum Nulltarif eine wirkungsvolle Notantenne, falls die Antenne des Funkgerätes mal ausfallen sollte. Ich würde deshalb immer empfehlen, für AIS eine eigene Antenne zu montieren und auf einen Splitter zu verzichten. Entgegen diesen Überlegungen habe ich selbst trotzdem ein AIS-System mit Splitter und das kam so:
Nach Vergleich der mir zur Verfügung stehenden Daten, entschied ich mich im Frühjahr 2010 für eine simple Lösung aus einem „easyAIS-2G / 2-Kanal AIS-Empfänger“ mit einer eigenen Antenne, der von mir bei meinem Händler so bestellt und von ihm auch berechnet wurde. Geliefert wurde aber ein „easyAIS-IS“ neuester Generation mit eingebautem Splitter. Erste Überlegungen das Gerät zurück zu geben und auf dem bestellten zu bestehen, habe ich nach Beschäftigung mit dessen technischen Daten verworfen und mich entschlossen, das Gerät zu behalten.
Dafür sprachen einige Argumente: Bei diesem Typ wird die Splitterdämpfung durch einen eingebauten Verstärker wieder ausgeglichen und außerdem reizte mich der zusätzlich zu NMEA vorhandene USB-Anschluss. Damit habe ich die GPS- und AIS-Daten nicht nur auf meinem Plotter an der Steuersäule sondern auch noch für den Laptop zur Verfügung auf dem ich seit kurzem zusätzlich zu Plotter und Papierkarten ein wenig mit OpenCPN experimentiere. Letztlich überzeugt hat mich aber, dass ich die Mehrkosten für den Splitter in diesem Fall nicht bezahlen musste. Wie sich die Elektronik auf Dauer bewährt, wird sich zeigen. Sollte auch ich Probleme damit haben, fliegt das Gerät sofort wieder raus.
Der Einbau des AIS-Empfängers ist unspektakulär. Das fliegende graue Kabel ist die USB-Verbindung zum Laptop auf dem Navigationstisch. |
Der Einbau gestaltete sich problemlos und das Gerät funktionierte auf Anhieb. Weil es nichts zu bedienen gibt, wurde es unterhalb des Navigationstisches montiert. Die NMEA für die Kommunikation mit dem an der Steuersäule angebrachten Plotter ist fest verdrahtet. Das Kabel der USB-Verbindung ist dagegen fliegend. Es wird hinter dem Sitzpolster nach oben geführt und nur bei Bedarf am Bordlaptop angestöpselt.
"Was hat's gebracht?" ist auch hier wieder die Frage. Eindeutiger Vorteil ist, genau über die Bewegung der Großschifffahrt informiert zu sein und bei einer notwendigen Kontaktaufnahme über Funk das Schiff mit Namen ansprechen zu können oder über die MMSI gezielt zu rufen. Insofern ist AIS eine wertvolle Ergänzung zu Radar, das bei mir immer Vorrang hätte, wenn ich mich für eines der beiden Systeme entscheiden müsste. Nachträglich gesehen bin ich -entgegen früheren Überlegungen- sehr froh, doch keinen Transponder installiert zu haben. Es muss wirklich nicht jeder wissen, wo ich mich gerade rumtreibe.
Nach NMEA-Verdrahtung wird immer wieder gefragt. So sieht meine jetzt nach der Einfügung des AIS-Empfängers aus. |
So stellt sich mir, im Hafen von Alghero (im NW von Sardinien) liegend, mit AIS die Schifffahrtslage im westlichen Mittelmeer dar. Auffallend ist der starke Verkehr an der nordafrikanischen Küste. Das sind Schiffe, die vermutlich zwischen Gibraltar und dem Suez-Kanal unterwegs sind. Obwohl ich sicher keine schlechte Antenne habe, ist die enorme Reichweite der Signale nur durch ein, auf einem Berg positionierten, AIS-Relais in Südsardinien zu erklären. |
Durch Mausklick kann man die Daten jedes Schiffes sichtbar machen. Hier ist das 143 m lange tunesische Passagierschiff HABIB (schwarzer Rahmen links vom eingeblendeten Fenster) mit 21,2 kn und einem Kurs von 333° auf dem Weg nach Marseille. |
Nach meiner Beobachtung pflegen die freiwillig mit AIS ausgerüsteten Amateurschiffe (Class B) ihre Daten bedeutend nachlässiger als die Berufsschifffahrt. Trotzdem kann jeder in weitem Umkreis sehen, wo sich das Boot gerade aufhält. Hier bspw. liegt die CHRISYDEL in der Cala Tramariglio einer beliebten Badebucht vor Anker. Vor Anschaffung eines AIS-Transponders sollte man also genau überlegen, ob man solche Informationen wirklich verbreiten möchte. |
Nachtrag (März 2011)
Von einem aufmerksamen Leser wurde ich jetzt informiert, dass es inzwischen wohl Transponder gibt, deren NMEA-Daten die von mir vermissten GPS-Informationen enthalten. Nach seinen Angaben soll dies beim Raymarine AIS 500 bzw. beim baugleichen Transas so sein. Gerüchteweise habe ich außerdem auch gehört, das der neue easyAIS-TRX2 (Weatherdock) über diese m.E. sehr sinnvolle Eigenschaft verfügen soll. Ich kann das derzeit nicht aus eigener Anschauung bestätigen, würde aber jedem, der an eine Neuanschaffung denkt, empfehlen weitere Informationen einzuholen.
Allein in den Mast
Ich lege sehr viel Wert darauf von externer Hilfe möglichst unabhängig zu sein. Unabhängigkeit bedeutet Freiheit und mein Boot ist so ausgerüstet, dass ich jederzeit auch allein damit klarkomme. Kostenersparnis ist eher ein willkommener Nebeneffekt. In erster Linie dienen meine vielfältigen Basteleien dazu das Boot kennen zu lernen um mir im Fall des Falles möglichst selbst helfen zu können. Mit dieser Einstellung liegt es nahe sich auch Gedanken darüber zu machen, wie man völlig auf sich allein gestellt auch eine Reparatur im Mast vornehmen könnte.
Ich bin ein eher unsportlicher älterer Mann und mein Boot ist relativ klein. Maststufen scheiden deshalb wegen der Größe des Bootes aus und auch direktes Aufentern, wie man es bei sportlichen jungen Leuten immer wieder bewundern kann, ist völlig indiskutabel. Meine Recherche im Internet über weitere Systeme machte ich auf das System Topclimber aufmerksam. Das Aufentern an einem Seil wird als relativ einfach und so nebenbei mal eben machbar beschrieben. Ich hatte da so meine Zweifel ob die Realität mit den Versprechungen der Werbung wirklich übereinstimmen würde. Durch Zufall sah ich dann einen Bericht im Fernsehen in dem es um das Ernten von Baumsamen ging. Die Leute kletterten mit ähnlichen Systemen ganz locker an einem schwankenden Seil entlang. Andererseits waren das Profis, die so etwas jeden Tag machten und wenn man sich die Bilder mal genauer ansah, hatten sie auch wesentlich mehr Ähnlichkeit mit einem Zirkusartisten als mit mir.
Immerhin brachte mich der Bericht dazu, mich auch mal über die in der Bergsteigerei verwendeten Gerätschaften zu informieren und ein Gespräch mit dem Betreiber der Kletterhalle im Nachbarort zu führen. Letztlich bin ich von Topclimber wieder abgekommen um mir ein auf mich persönlich abgestimmtes System zusammenzustellen.
Mit Hilfe der beschriebenen Steigvorrich- tung in den Mast. |
Ein massives Brett als Fußstütze hilft dabei (siehe dazu auch der Nachtrag ). |
Ein solider Bootsmannsstuhl war schon vorhanden und so lag es nahe auf dem aufzubauen. Seilklemmen, wie sie bei Topclimber verwendet werden, gibt es problemlos und in m. E. besserer Qualität von der Firma Petzl. Jedes bessere Geschäft für Outdooraktivitäten führt so etwas und die einfachste Ausführung ohne Handgriffe etc. erschien mir bereits ausreichend. Ein Versuch im heimischen Garten im durch eine Seilklemme an einem vom Balkon hängenden Seil befestigten Bootsmannsstuhl zu sitzen begründete ein prinzipielles Vertrauen in die Technik und war Basis um mein System darauf aufzubauen. In mehreren Schritten habe ich es realisiert und empirisch für meine Bedürfnisse verbessert. Gegenüber dem Topclimber gibt danach gravierende Unterschiede. Lediglich Schlingen für die Füße zu benutzen bewährte sich bei mir genauso wenig, wie der Versuch mit diesem System an einem frei hängenden Seil entlang zu klettern. Das sollen Leute machen, die das können. Für mich ist das nicht mehr. Ich habe mich dafür entschieden für die Füße ein spezielles Brett zu bauen auf dem ich solide stehen kann und außerdem durch ein Loch in diesem Brett das über eine Winsch straff gespannte Kletterseil zu führen. Da schwankt nichts mehr.
Für eventuelle Nachbauer hier kochrezeptartig die Beschreibung des heute bei mir in Gebrauch befindlichen und einigermaßen ausgereiften Systems wie es sich bewährt hat:
Zunächst braucht man einen herkömmlichen Bootsmannsstuhl und zwei Seilklemmen wie z.B. diese hier. Eine der Seilklemmen wird am Bootsmannsstuhl mit einem Karabiner befestigt. Des weiteren fertigt man sich ein etwa 20 mm dickes stabiles Brett etwa 40 cm * 15 cm an. In dieses Brett kommen drei ca. 12 mm Löcher. Zwei dieser Löcher kommen auf die Mittelachse ca. 4 cm von den Rändern entfernt. Das andere in die Mitte aber ca. 1 cm neben die Achse. Durch die beiden äußeren Löcher wird ein 10 mm Tau gezogen, das mit etwa einem halben Meter Abstand zum Brett stabil verspleißt wird. Das ganze bildet dann ein Dreieck dessen Hypotenuse das Brett ist. An das Ende dieses Seils kommt dann mit einem weiteren Karabiner die andere Seilklemme. Die Länge muss so sein, dass die Seilklemme etwa in Brusthöhe ist, wenn man auf dem Brett steht.
Um die Mimik zu benutzen habe ich ein extra 10 mm Seil. Dieses Seil wird am Fockfall befestigt, von oben durch das mittlere Loch in dem beschrieben Brett gezogen und an einem Auge, dass auf meinem Boot sowieso etwa 20 cm vor dem Mast an Deck angebracht ist, befestigt. Dieses Tau wird mit einer Winsch straff durchgesetzt. Das ist mein Kletterseil, als Sicherung benutze ich das Spinnakerfall.
Der Aufstieg beginnt indem ich mich auf das Brett stelle und die Seilklemme des Bootsmannsstuhls aufklinke. Die Seilklemme des Brettes zum Stehen kommt dann knapp über die des Bootsmannsstuhles. Wenn ich mich dann setze kann ich die Knie anziehen und die dann entlastete Klemme raufschieben. Dann stelle ich mich auf das Brett und schieb die Klemme des Stuhles nach oben. Setzen, stellen usw. bis man auf der gewünschten Höhe ist. Wegen des straff durchgesetzten Kletterseiles schwankt da nichts mehr. Nach unten geht es entsprechend umgekehrt. Alles in allem ist das Klettern damit kein Problem aber es dauert. Eine zusätzliche Schwierigkeit ergibt sich evt. daraus, das man alles sehr gut vorbereiten muss. Ein vergessenes Werkzeug oder Ersatzteil benötigt schnell mal eine Viertelstunde extra für einen Weg nach unten und wieder hinauf. Von dort her habe ich es trotz dieser Aufstiegshilfe gern, wenn noch ein weiterer Helfer da ist, der einem assistiert und fehlende Teile in einen am Seil heruntergelassenen Beutel legen kann. Handelt es sich bei diesem Helfer nicht um meine Frau sondern um einen kräftigen Segelkameraden, bin ich selbstverständlich konservativ und lasse mich einfach hinauf winschen. Es tut aber gut zu wissen, darauf nicht wirklich angewiesen zu sein.
Nachtrag (Feb. 2011)
Einem aufmerksamen Leser (Danke Michael!) ist aufgefallen, dass das Bild zur Fußstütze nicht zur obigen aktuelleren Beschreibung passt. Damit hat er vollkommen recht. Ich habe leider kein neueres Bild, weshalb dort der vorletzte Innovationsschritt dargestellt ist. Jetzt gibt es nur noch ein Seildreieck. Demnach sind nur noch drei und nicht wie abgebildet fünf Löcher im Standbrett notwendig.