Selbststeuerung
Wer wie wir oft mit kleiner Mannschaft oder gar einhand unterwegs ist, kennt das Problem. Rudergehen auf langen Kursen in der gleichen Richtung ist nicht gerade prickelnd und es bindet einen Mann. Mit einer Selbststeuerung fällt vieles einfacher. Man kann sich auf die Manöver konzentrieren und kommt auch nach langen Strecken entspannt an.
Es gibt viele Arten von Selbststeuerungen für Segelboote. Rein mechanische, die den Kurs als Winkel zum Wind halten und elektrische in allen möglichen Leistungsklassen. Wir haben uns für eine elektrische, an das Rad adaptierbare entschieden, weil sie uns für unsere maximal einige Tage dauernden Fahrten bei eher moderaten Verhältnissen ausreichend erschien. Unter den zur Verfügung stehenden Fabrikaten erschien uns wegen der Einbauverhältnisse an der Steuersäule und der Vernetzungsmöglichkeiten mit anderen bereits vorhandenen Geräten die ST 4000 W von Raymarine am besten geeignet. Deren Einbau möchte ich kurz beschreiben.
Die Steuerung besteht im Prinzip aus drei Teilen: Dem Radadapter mit Kupplung und Stellmotor, der Bedieneinheit mit eingebauter Steuerelektronik und einem elektronischen Kompass. Eine recht ordentliche Installationsanweisung mit allen notwendigen Maßen wird mitgeliefert, ließ sich aber an der Steuersäule meiner Bavaria nicht direkt umsetzen.
Um den Radadapter montieren zu können, ist es notwendig, für den Stellmotor ein Loch in die Steuersäule zu bohren und diesen teilweise versenkt einzubauen. Funktionsunabhängig kann dieser Motor an beliebiger Stelle sein. Seine Lage bestimmt aber auch die Anordnung des Kupplungshebels, der im praktischen Gebrauch gut erreichbar sein sollte. Ich habe mich nach einigen Überlegungen und Probieren für die Position des Motors und damit auch des Kupplungshebels unten links entschieden. Mit Hilfe einer Schablone, die man sich nach den Maßen aus dem Manual aus Pappe leicht selber bauen kann, ist die genaue Stelle für das Loch einfach zu finden. Mit einer Lochsäge, die dem Motor an allen Seiten noch etwa 1 mm Luft lässt, schafft man dann den endgültigen Durchbruch. Den Sicherungsbolzen gegen Verdrehen, wie er auf dem Bild am Rad oben rechts zu sehen ist, habe ich dem Original von Raymarine nachempfunden. Das würde ich heute nicht mehr machen, da die gleiche Funktion auch vom eingebauten Stellmotor übernommen wird. Damit sich der Kupplungshebel einwandfrei bewegen lässt, muss er modifiziert werden. Ich habe dazu mit einer Säge die Breite am äußeren Ende um etwa 1/3 reduziert.
Die genauen Maße sind unkritisch und man kann das leicht beim Einbau durch Anpassen direkt am Objekt machen. Nach dieser etwas aufwendigen Vorbereitung ist die Montage des Radadapters selbst in wenigen Minuten gemacht. Abschließend wird nur noch der schmale Spalt um den Stellmotor mit Sika abgedichtet.
Der Einbauort für das Bedienteil, war für mich keine Frage. Es gehört auf die Steuersäule neben das bereits schon vorhandene Tridata mit Logge und Lot. Für den Einbau liefert Raymarine eine Zeichnung mit, die man auch als Bohrschablone nutzen kann. Statt das Loch mit einer Stichsäge herauszuarbeiten, tut man sich auch hier wieder mit einer passenden Lochsäge leichter. Die genauen Maße sind unkritisch, da eine passende Dichtung zum Lieferumfang gehört.
Die genaue Stelle für den elektronischen Kompass zu finden war dagegen nicht so einfach. Nach den Vorgaben von Raymarine soll er möglichst auf der Schiffsachse und auch wegen der Bewegungen des Bootes im Seegang etwa in Schiffsmitte angebracht werden. Ein versuchsweiser Einbau zeigte schnell, dass dies auf meinem Boot nicht möglich ist. Die große Eisenmasse des Motors lenkte den Kompass zu sehr ab. Dies alleine wäre noch kein Problem gewesen, da man dies bei der Kalibration berücksichtigen kann. Bei Motorfahrt kamen aber noch drehzahlabhängig erhebliche Beeinflussungen durch das Magnetfeld der Lichtmaschine hinzu, so dass ich mich entschloss, einen anderen Platz zu suchen. Nicht ganz in Mitschiffslinie wurde ich an einem Schott unter der Achterkabinenkoje fündig. An diesem Platz etwa 1,5 m hinter dem Motor ließen sich keine nicht kompensierbare Beeinflussungen mehr feststellen.
Die Verdrahtung der Teile untereinander ist kein Kunststück mehr. Alle Verbindungen laufen unter dem Bedienteil in der Steuersäule zusammen. Alle Drähte sind farbig gekennzeichnet und müssen nur auf die entsprechenden Anschlüsse gesteckt werden. Ich habe außerdem alle Leitungen noch passend gekürzt und neue Kabelschuhe aufgepresst. Zusätzlich habe ich das Gerät auch den Seatalk-Bus mit dem Tridata und über den NMEA-Eingang mit dem GPS verbunden. Die Kabel dafür kann man leicht selbst konfektionieren. Durch diese Maßnahme kann ich jetzt auch im Cockpit Werte wie Entfernung zum Wegpunk (DTW), Kurs über Grund (COG) und vieles mehr ablesen. Alles hat auf Anhieb funktioniert.
Weil sich bei ersten Probefahrten herausstellte, dass das Boot leichte Schlangenlinien fuhr, die auch durch Verändern der Rudermenge nicht in den Griff zu bekommen waren, entschloss ich mich den als Option lieferbaren Ruderlagegeber nachzurüsten. Der Einbau war in der engen Achterpik auf dem Rücken liegend eine Sache für sich aber letztendlich ein voller Erfolg. Jetzt läuft unsere MERGER auch unter automatischer Steuerung wie auf Schienen. Die Art des Einbaus selbst, lässt sich am einfachsten durch das Foto erklären. Eine kleine am Rad der Seilsteuerung angebrachte Aluschiene ermöglicht einen mittigen Adaptierpunkt für den Lagegeber. Um schwierige Fummeleien mit Muttern zu vermeiden, habe ich in die notwendigen Befestigungslöcher passende Gewinde geschnitten. Der Ruderlagegeber selbst ist auf einem kleinen Brettchen montiert, welches seinerseits mit einem Aluwinkel an die Schottwand geschraubt wurde.
Inzwischen haben wir mit dieser Anlage einige Jahre Erfahrung. Zusammenfassend können wir sagen, dass unsere Erwartungen voll erfüllt werden. Rolando wie wir den „Mann“ am Helm nennen, kommt regelmäßig und oft zum Einsatz. Er hält den Kurs beim Segelsetzen und auf langen Schlägen sowieso. Der Stromverbrauch fällt nicht ernsthaft ins Gewicht. Allerdings achten wir auch darauf, das Boot immer gut getrimmt zu fahren. Durch die Kennzeichnung der Mittelstellung am Rad kann man recht gut erkennen, dass dann nur kleine und weniger häufige Kurskorrekturen notwendig sind. Schwierige Verhältnisse, wie Gegenan bei Bft 7 und mehr würde ich der Steuerung allerdings nicht zumuten wollen, dazu ist sie m.E. dann doch zu leicht gebaut. In solchen, bei uns eher seltenen Situationen, übernehme ich dann selbst das Ruder.
Radarreflektor
Juli 2010
Sehen und gesehen werden ist auf See eine Existenzfrage. Wenn auch für Boote im Freizeitbereich keine entsprechenden Vorschriften existieren, wird der verantwortungsbewusste Skipper zusätzlich zum traditionellen „Ausguckgehen“ technische Hilfsmittel einsetzen für Verbesserungen in diesem Bereich. Welche dafür in Frage kommen, richtet sich nicht nur nach den Installationsmöglichkeiten an Bord sondern auch nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Was in diesem Sinne sinnvoll ist, muss jeder für sich entscheiden. Mit viel Aufwand kann man natürlich auch in diesem Bereich viel erreichen. Trotzdem, ein Restrisiko bleibt immer!
Wer einmal erlebt hat, wie Radar den „Ausguck“ verbessern kann, möchte es nicht mehr missen. Mit Radar sieht man andere Schiffe und Boote meistens lange bevor man sie optisch wahrnimmt. Das setzt freilich voraus, dass diese Objekte auch für Radar sichtbar sind. Und da liegt die Crux in der Sache. Bereits als ich vor einigen Jahren ein Radargerät auf meinem Boot installierte, beklagte ich, dass viele Boote kein oder nur ein unzureichendes Echo abgeben. Besonders diese Erfahrung war Anlass mir verstärkt über die Sichtbarkeit meines eigenen Bootes Gedanken zu machen.
Die Funktion von RADAR (Radio Detection and Ranging) beruht auf der Reflektion von elektromagnetischen Wellen. Ein Scanner tastet mit einer drehenden Antenne die Umgebung ab. Dazu wird ein Funkpuls gesendet, der mit einem winzigen Bruchteil der ursprünglichen Energie vom detektierten Objekt reflektiert wird. Aus der Laufzeit dieses Pulses wird der Abstand ermittelt. Leider ist es so, dass Funkwellen nur von Metallteilen nennenswert reflektiert werden.
Während Sportboote allein schon wegen der Antennenabmessungen fast ausschließlich X-Band (9,3-9,5 GHz)-Radar benutzen, ist für Berufsschiffe (ab 300 BRT) paralleles X- und S-Band (2,6-3,95 GHz) Radar vorgeschrieben. Für die Erkennbarkeit von Zielen schreibt die ISO 8729 eine Reflektionsfläche RCS (Radar Cross Section) von 0,5 m² im S- und 7,5 m² im X-Band vor. Wohlgemerkt, dies sind minimale Flächen. Größere erhöhen die Sicherheit. Aber Hand aufs Herz, welches Sportboot, wenn man von einigen Metallrümpfen absieht, erreicht wenigstens diese Mindestwerte? Die Summe aus Mast, Baum und Stagen mag bei einer durchschnittlichen GFK-Segelyacht vielleicht noch die S-Band Forderungen erfüllen. Die Fläche für eine Erkennbarkeit im X-Band in den allermeisten Fällen sicher nicht. Als Folge davon sind viele GFK- und Holzboote fast „unsichtbar“ auf dem Radarbild. Um dies zu verbessern, setzt man Radarreflektoren (engl. RTE = Radar Target Enhancer) ein.
Die Befestigung des Reflektors oben am Achterstag war keine gute Idee. Sie löste sich in einem Wintersturm. Als Folge rieb sich die Dirk an den scharfen Kanten des Reflektors durch - ein teurer Spaß! |
Trotz all dieser Vorteile hielt mich der vergleichsweise hohe Preis davon ab mich für einen aktiven Reflektor zu entscheiden. Ein Röhrenreflektor schied wegen kaum vorhandener Wirkung völlig aus und ein größerer gekapselter (Echomax) war seinerzeit in Deutschland nicht lieferbar. Ich entschied mich stattdessen für den größten Oktaeder (340 mm Kantenlänge), der vom Hersteller Plastimo im günstigsten Fall immerhin mit einer RCS von 7 m² (aus den meisten Winkeln dürfte es sehr viel weniger sein) spezifiziert wird. Um die Sichtbarkeit auch aus großer Entfernung zu gewährleisten, montierte ich ihn ganz oben am Achterstag. Das war ein kapitaler Fehler, wie sich später herausstellen sollte. Da der Mast für mein Winterlager in den Niederlanden sowieso gelegt werden musste, und der Reflektor deshalb immer abmontiert wurde, ging jahrelang alles gut. In Südfrankreich blieb der Mast zum ersten Mal über den Winter stehen. In einem Sturm muss sich wohl eine der Befestigungen gelöst haben und an der scharfen Kante des jetzt schräg stehenden Reflektors scheuerte die Dirk durch. Zu allem Überfluss zog sie sich so unglücklich in den Mast, dass dieser zur Reparatur gelegt werden musste. Alles in allem ein teurer Spaß für den ich schon fast einen aktiven Reflektor hätte kaufen können. Auch wenn ich mir einen Großteil an der Sache selbst zuschreiben muss, kommt mir ein solcher Oktaeder nicht wieder an Bord.
Diese Geschichte war Anlass mich erneut mit dem Thema zu beschäftigen und jetzt kam nur noch ein aktiver Reflektor infrage. Bei meinen Recherchen fand ich u.a. die Seite von Phil Gallmann (The Radar Reflector Site) [1] aus der ich viel gelernt habe. Nach reiflicher Überlegung habe ich mich für einen „Echomax Active X-Band“ entschieden. "The only one to be seen with, a significant advantage in marine safety." wird er vollmundig beworben, was mich allein aber nicht sonderlich beeindruckt hätte. Ein einigermaßen vernünftiges Preis/Leistungsverhältnis [2] zu haben und außerdem in einem Vergleichstest einer englischen Zeitschrift (PBO 9/2009) mit überzeugenden Messdaten [3] bestens abzuschneiden, zählt da schon mehr. Nicht entschließen konnte ich mich für einen der neuen noch aufwändigeren, kombinierten X- und S-Band RTEs, da mein Boot auch so die S-Band Anforderungen der Norm erfüllt. Würde ich keinen metallenen Mast und Baum fahren (z. B. ein kleines Motor- oder gar Schlauchboot) hätte ich in diesem Punkt sicher anders entschieden.
Auf dem Markt werden eine ganze Reihe von Reflektoren angeboten. Die Kataloge der Versender aber auch die Webseiten der Hersteller preisen die verschieden Bauformen mit ihrer speziellen Eignung für bestimmte Bootstypen und geben auch die Abmessungen an. „Wie groß ist die RCS des Reflektors?“ ist aber die entscheidende Frage nach der Wirksamkeit. Dazu schweigen sich fast alle aus. Aus gutem Grund ergab ein 2007 in England durchgeführter Vergleichstest (QinetiQ Report). Bis auf eine Ausnahme hatten alle Reflektoren sehr bescheidene Daten und erreichten die Anforderungen der ISO 8729 wenn überhaupt nur knapp und auch dann nicht unter allen getesteten Bedingungen. Diese, mit großem Abstand am Besten abschneidende, Ausnahme war denn auch kein passiver Reflektor im herkömmlichen Sinn sondern ein elektronischer RTE. Solche Geräte werden bei uns in Deutschland gewöhnlich als aktive Reflektoren bezeichnet.
Aktive Reflektoren sind keine Reflektoren im herkömmlichen Sinne sondern arbeiten völlig anders. Sobald sie den abfragenden Puls eines Radars empfangen, antworten sie selbst mit einem Sendepuls auf der gleichen Frequenz. Dadurch wird ein starkes Antwortsignal sichergestellt. Die Elektronik für eine solche Technik ist relativ aufwendig, Dies wird sofort klar wenn man bedenkt, dass eine Verzögerung von nur einer millionstel Sekunde (µs) einen Abstandsfehler von 300 m verursachen würde. Anders als passive Reflektoren können aktive auch als „Radarwarner“ eingesetzt werden, da sie ein abfragendes Radar erkennen und so auf ein anderes Schiff aufmerksam machen können.
Auf dem Tisch liegend sieht man dem ungewöhnlichen Blechwinkel seinen Verwendungszweck als Halter für den RTE nur schwer an. |
So wird das Rätsel hoffentlich aufgelöst - "Echomax Active X" auf der Umlenkrolle des Hanepots am Ach- terstag. |
Trotz all dieser Vorteile hielt mich der vergleichsweise hohe Preis davon ab mich für einen aktiven Reflektor zu entscheiden. Ein Röhrenreflektor schied wegen kaum vorhandener Wirkung völlig aus und ein größerer gekapselter (Echomax) war seinerzeit in Deutschland nicht lieferbar. Ich entschied mich stattdessen für den größten Oktaeder (340 mm Kantenlänge), der vom Hersteller Plastimo im günstigsten Fall immerhin mit einer RCS von 7 m² (aus den meisten Winkeln dürfte es sehr viel weniger sein) spezifiziert wird. Um die Sichtbarkeit auch aus großer Entfernung zu gewährleisten, montierte ich ihn ganz oben am Achterstag. Das war ein kapitaler Fehler, wie sich später herausstellen sollte. Da der Mast für mein Winterlager in den Niederlanden sowieso gelegt werden musste, und der Reflektor deshalb immer abmontiert wurde, ging jahrelang alles gut. In Südfrankreich blieb der Mast zum ersten Mal über den Winter stehen. In einem Sturm muss sich wohl eine der Befestigungen gelöst haben und an der scharfen Kante des jetzt schräg stehenden Reflektors scheuerte die Dirk durch. Zu allem Überfluss zog sie sich so unglücklich in den Mast, dass dieser zur Reparatur gelegt werden musste. Alles in allem ein teurer Spaß für den ich schon fast einen aktiven Reflektor hätte kaufen können. Auch wenn ich mir einen Großteil an der Sache selbst zuschreiben muss, kommt mir ein solcher Oktaeder nicht wieder an Bord.
Diese Geschichte war Anlass mich erneut mit dem Thema zu beschäftigen und jetzt kam nur noch ein aktiver Reflektor infrage. Bei meinen Recherchen fand ich u.a. die Seite von Phil Gallmann (The Radar Reflector Site) [1] aus der ich viel gelernt habe. Nach reiflicher Überlegung habe ich mich für einen „Echomax Active X-Band“ entschieden. "The only one to be seen with, a significant advantage in marine safety." wird er vollmundig beworben, was mich allein aber nicht sonderlich beeindruckt hätte. Ein einigermaßen vernünftiges Preis/Leistungsverhältnis [2] zu haben und außerdem in einem Vergleichstest einer englischen Zeitschrift (PBO 9/2009) mit überzeugenden Messdaten [3] bestens abzuschneiden, zählt da schon mehr. Nicht entschließen konnte ich mich für einen der neuen noch aufwändigeren, kombinierten X- und S-Band RTEs, da mein Boot auch so die S-Band Anforderungen der Norm erfüllt. Würde ich keinen metallenen Mast und Baum fahren (z. B. ein kleines Motor- oder gar Schlauchboot) hätte ich in diesem Punkt sicher anders entschieden.
Wenn man wie ich selbst ein Radargerät benutzt, tut man gut daran sich den Montageplatz für den RTE gut zu überlegen, da er sonst ständig vom eigenen Radar ausgelöst werden könnte. Gleichzeitig soll der Platz aber auch möglichst freie Sicht in alle Richtungen haben. Für eine maximale Reichweite wäre eine Platzierung im Masttop ideal. Das ließ sich bei mir leider nicht realisieren und auf der Saling wollte ich nicht, da mir das zu sehr im Funkschatten des Mastes lag. Ich entschied mich dafür eine kleine Halterung zu bauen, die ich auf der Rolle des Hanepots (ca. 5 m Höhe) am Achterstag montieren konnte. Bei einem in gleicher Höhe angebrachten abfragenden Radar ist damit eine Mindestreichweite von 10 sm sichergestellt. Der aus diesem Montageort resultierende ungewöhnliche Winkel von 70° für die Halterung erschien mir zunächst schwierig zu realisieren, entlockte dem Meister eines örtlichen Metallbaubetriebes aber nur ein müdes Lächeln. Er griff in die Kiste mit Edelstahlabfall, schnitt ein Stück 2 mm Blech in den von mir gewünschten Maßen zurecht, um dann an einer anderen Maschine am Computer 70° einzustellen. Sekunden später drückte eine hydraulische Presse zu und ich hatte genau den Winkel, wie ich ihn mir vorstellte. Alles andere konnte ich zu Hause mit Bohrmaschine und Flex selber machen.
Etwas Kopfzerbrechen machte mir zunächst die Leitungsführung, weil die bei diesem Montageort zwangsläufig mit der Zuleitung des als Antenne für den Kurzwellensender genutzten Achterstages zusammenfällt. Wie an anderer Stelle ausführlich erläutert, ist diese Zuleitung bereits Teil der Antenne und strahlt kräftig. Natürlich koppelt sie damit auch direkt in die Stromversorgungsleitung des „Active X“. Für den ist das völlig unerheblich. Da beide Adern der Zuleitung gleich von der KW-Hochfrequenz beeinflusst werden, merkt er davon gar nichts. Sorgen machte mir aber, dass meine aufwändig erzeugte Sendeleistung über dieses Kabel wieder in den Tiefen der Bilge verschwinden würde um von dort direkt ins Wasser geleitet zu werden. Um dem vorzubeugen habe ich die RTE-Zuleitung direkt nach Eintritt in den Bootsrumpf mit vier Windungen über zwei Ferrithülsen (Würth 742 700 90) verdrosselt [4]. Eine Beeinflussung des KW-Funks war damit nicht mehr feststellbar.
Eine solche Hochfrequenzdrossel in der Zuleitung des RTE ist natürlich nur dann erforderlich, wenn man wie ich meint das Kabel unbedingt direkt neben der Antenne des KW-Senders verlegen zu müssen. |
Da mich das Design nicht gerade ansprach, habe ich das Bedienteil des aktiven Radarreflektors unter den Navigationstisch verbannt. Viel zu Bedienen gibt es ohnehin nicht. |
Das Design des Bedienteils ist „very British“. Ich konnte mich nicht entschließen es im Sichtbereich anzubringen, sondern montierte es etwas versteckt unter dem Navigationstisch. Viel zu Bedienen gibt es auch nicht. Mit einem Schalter wird die Mimik eingeschaltet und mit einem weiteren kann zum optischen noch ein akustischer Alarm dazu geschaltet werden. Die Stromversorgung kommt bei mir vom Sammelschalter für Navigationsgeräte. Damit ist das Gerät unabhängig vom Wetter immer eingeschaltet, wenn wir unterwegs sind. Der Stromverbrauch von 10 mA im Standby und max. 30 mA bei der Detektion von mehreren Signalen ist so gering, dass er keine Rolle spielt.
„Was hat es gebracht?“ ist die entscheidende Frage. Ganz einfach: Andere Yachten bestätigten mir auf Anfrage, dass wir ein sattes Echo abgeben, das ein wesentlich größeres Schiff vermuten ließe, während bei abgeschaltetem RTE nur ab und zu mal ein leicht zu übersehender Punkt aufleuchtete. So soll es sein! Es ist einfach ein besseres Gefühl, nicht mehr übersehen zu werden.
Nicht ganz meiner Erwartung entsprach das Verhalten des Echomax bei gleichzeitigem Betrieb mit dem eigenen Radargerät. Obwohl der Montageplatz auf dem Achterstag exakt im durch den Mast gebildeten Funkschatten liegt, spricht der Echomax auf einige wenige, vermutlich durch die Stagen reflektierten, Pulse des Radargerätes an. Zumindest leuchtet die Detektionsanzeige deutlich häufiger auf. Die Funktion scheint trotzdem voll gegeben. Veränderungen am eigenen und auch an fremden Radarbildern zeigten sich nicht. Möglicherweise läßt sich dies auch noch durch einen anderen Montageplatz vermeiden. Ganz besonders in dieser Sache bin ich an weiteren Informationen sehr interessiert und würde mich über Rückmeldeungen anderer Benutzer sehr freuen.
Anmerkungen:
[1] Wer es mit englischen Texten nicht so hat, findet eine recht ordentliche Zusammenfassung der Problematik auch in Palstek 5/2006. Dieser Artikel steht im Netz leider nicht zur Verfügung. Ich habe ihn eingescannt (6 MB). Bei Bedarf bitte ich um eine Mail. Nachtrag August 2010: In einem Untersuchungsbericht zu einem Unfall nimmt die BSU ausführlich zur Notwendigkeit von Radarreeflektoren Stellung: Untersuchungsbericht 56/09 ab Seite 23
[2] Nach meiner Beobachtung sind die Preise für den „Active X“ in Deutschland sehr unterschiedlich. Im Juni 2010 wurden im Versandhandel zwischen 589 und 729 € verlangt. Direkt im UK bekommt man ihn noch deutlich billiger.
[3] Die RCS des "Active X" wurde von QuinetiQ mit 111,36 m2 bei 0° , 78,96 m2 bei 10° und 20,8 m2 bei 20° Neigung gemessen
[4] Rein rechnerisch entspricht das schon bei 3,5 MHz einem Widerstand von 320 Ω. Bei höheren Frequenzen wird es noch deutlich mehr. Gemeinsam mit der recht niederohmigen Antennenspeisung (Auch darüber habe ich an anderer Stelle mehrfach berichtet.) spielt die Parallelführung zur Antenne keine nennenswerte Rolle mehr. Irgendwelche Beeinflussungen des KW-Funks konnte ich nicht feststellen. Um Fragen vorzubeugen: Solange der Widerstand einigermaßen stimmt, ist die genaue Ausführung der Drossel völlig unkritisch. Ich hatte diese Ferrite halt gerade in der Bastelkiste.
Kühlbox
Ein Kühlschrank für Lebensmittel an Bord ist unbestritten unverzichtbar. Auf Segelbooten mit ihrem beschränkten Energiehaushalt ist er oft für den größten Teil des Verbrauches verantwortlich. Wo viel verbraucht wird, kann man auch viel sparen. Allein schon deshalb sollte man sich näher mit diesem Thema beschäftigen.
Der Kompressor ist unter einer Sitzbank eingebaut. Mit dem grauen Schlauch wird die warme Abluft auf die an- dere Seite des Schrankes geführt um einen thermischen Kurzschluß zu vermeiden. |
Durch diese Speicherplatte läuft der Kompressor nur ein paar mal amTag. Dann allerdings für mindestens eine halbe Stunde. Allein durch Vermeidung des ständigen Neuanlaufes wird viel Energie gespart. |
Die Steuerelektronik sorgt dafür, dass der Kompressor der Kühlbox bevorzugt dann läuft, wenn externer Strom z.B. durch die Lichtmaschine vorhanden ist. Den Außen- temperaturfühler des Thermometers habe ich mit in die Box eingebaut. So kann ich deren Temperatur leicht überwachen. |
Die von Bavaria als Zubehör lieferbare Lösung hat mich, wegen ihrer bescheidenen Energieeffizienz nicht befriedigt. Ich habe deshalb nur die zum Standard gehörende Kühlbox bestellt und ein Aggregat nach eigenen Vorstellungen eingebaut. Die dazu gemachten Überlegungen möchte ich hier erläutern.
Eine effiziente Kühlung heißt nicht nur Kälteerzeugung mit hohem Wirkungsgrad sondern auch gute Isolierung um die teuer erzeugte Kälte möglichst lange zu halten. Von daher ist eine Box einem Kühlschrank auf jeden Fall vorzuziehen. Die kalte Luft kann beim Öffnen nicht einfach nach unten entweichen und die Tür lässt sich, unabhängig vom Bug auf dem man gerade fährt, jederzeit öffnen. Die Standardisolierung von Bavaria ist sicher auch noch verbesserungsfähig. Weil anschließend nicht mehr reversibel habe ich mich bisher nicht entschließen können, die Hohlräume um die Kühlbox mit Schaum auszuspritzen. Ich habe stattdessen alles mit feiner Noppenfolie, wie sie als Verpackungsmaterial benutzt wird, ausgestopft. So ist alles für eine evt. Reparatur jederzeit wieder zugänglich.
Mit Gas betriebene Absorber, wie sie in Wohnmobilen üblich sind, scheiden auf Booten für die Kälteerzeugung aus. Abgesehen davon, das der unbeaufsichtigte Betrieb von Gasaggregaten m. E. wegen der Besonderheiten auf Booten viel zu gefährlich ist, müssen Absorber absolut waagerecht stehen um einigermaßen vernünftig zu arbeiten. Dies würde auf seegehenden Booten eine vollkardanische Aufhängung erfordern und schließt sich allein dadurch schon aus. Peltierelemente wären eine elegante Möglichkeit, haben aber einen sehr schlechten Wirkungsgrad. Deshalb habe ich dieses Thema auch nicht ernsthaft weiter verfolgt. Es kam somit nur eine Lösung mit altbewährter Kompressortechnik in Frage.
Letztendlich habe ich mich dafür entschieden, mir ein System aus den von WAECO angebotenen Komponenten selbst zusammen zu stellen. Um die Energie möglichst dann zu nutzen, wenn sie reichlich zu Verfügung steht, setze ich auf einen Verdampfer mit Speicherplatte (VD-06). Die dazugehörige elektronische Steuerung stellt über die Spannung fest, wann externer Strom zur Verfügung steht und schaltet dann bevorzugt den Kompressor ein. Unabhängig davon braucht der Kompressor immer etwa eine Stunde bis er die Speicherplatte wieder aufgeladen hat, um dann wieder stundenlang still zu stehen. Allein dadurch, dass er nicht immer wieder neu anlaufen muss, wird eine Menge Strom gespart.
Auch beim Kompressor kann man unter mehreren Typen wählen. Einer mit Wasserkühlung wäre natürlich am effektivsten aber auch am aufwendigsten einzubauen. Von den luftgekühlten passte ein CU-85 am besten für meine Einbauverhältnisse unter der Sitzbank an Backbord. Um ihn dort nicht im eigenen Saft schmoren zu lassen, ist eine gute Zufuhr von frischer Kühlungsluft wichtig. Ich habe das Problem dadurch gelöst, dass ich die warme Abluft durch einen als Zubehör erhältlichen Kanal quer durch den Pantryschrank auf die andere Seite geführt habe. Ein thermischer Kurzschluss wird so vermieden.
Viel Energie kann man auch dadurch sparen, dass die Kühlbox stets auf der optimalen Temperatur von etwa 7°C gehalten wird. Wärmer würde den Lebensmitteln schaden, kälter kostet nur unnötig Energie. Die Temperatur überwache ich deshalb durch ein einfaches elektronisches Thermometer, dessen Außentemperaturfühler ich mit in die Box eingebaut habe.
Der elektrische Anschluss war schnell gemacht, da das notwendige Kabel bereits von der Werft vorhanden war. Es stellte sich aber heraus, dass über dieses Kabel (2,5 mm2) im Betrieb bereits 0,5V abfielen und damit etwa 5% der Energie schon hier verloren gingen. Ein zusätzliches, parallel geschaltetes 6 mm2 Kabel, löste auch dieses Problem zu meiner Zufriedenheit.
Diese Kühleinrichtung läuft jetzt seit fünf Jahren ohne Beanstandungen völlig problemlos. Sie ist aber immer noch für ca. 60% der an Bord verbrauchten elektrischen Energie verantwortlich. Weitere technische Verbesserungen sind m. E. mit wirtschaftlichem Aufwand derzeit nicht realisierbar. Durch sinnvollen Umgang, wie Neubefüllung der Box nur bei Fremdstrom, lässt sich aber leicht weiterer Batteriestrom sparen.
Parasailor
Spinnaker wirken immer eindrucksvoll und faszinierend. So ein Segel wünschte ich mir natürlich auch. Wenn da nur nicht die bösen Erinnerungen wären, die ich auf Chartertörns gemacht hatte an denen ich früher mal teilnahm.
Auf diesen Booten waren immer mindestens acht Leute und trotzdem war Spinnakersegeln immer eine spannende Sache. Das fing schon mit dem Setzen an, wenn unendliche Tuchmengen aus dem Niedergang quollen und mehrere Leute notwendig waren um sie und die vielen notwendigen Leinen zu bändigen. War dann endlich alles klariert und das Ding stand ging immer ein Aufatmen durch die Mannschaft, die sich für ihre Leistung natürlich mit dem obligatorischen Manöverschluck belohnen musste. Wer jetzt glaubte, dass damit die Arbeit getan sei und relaxtes Spinnakersegeln vor dem Wind folgen würde, sah sich getäuscht. Ständig musste irgendetwas nachgetrimmt werden und eine unterschwellige Angst vor plötzlichen Böen war auch immer da.
Für mich und mein konsequent auf Einhandsegeln ausgerüstetes Boot, war nach dieser Erfahrung ein Spinnaker so nicht denkbar. Trotzdem verfolgte ich aufmerksam hin und wieder in den Segelzeitschriften auftauchende Berichte über ein neuartiges, Parasail genanntes Segel, bei dem Ideen aus der Gleitschirmfliegerei übernommen worden waren und dem die bekannten Nachteile der Spinnaker deshalb weitgehend fehlen sollten. Gespräche mit anderen Seglern und auch Diskussionsrunden in Foren brachten alle das gleiche Ergebnis. Obwohl niemand dabei war, der schon mal ein solches Segel mit eigenen Augen gesehen, geschweige denn selbst gesegelt hatte, waren sich alle einig: So etwas konnte nicht taugen und überhaupt dieser filigrane Flügel, diese vielen Fäden mussten sich doch vertüddeln.
Ich selbst sah das nicht ganz so kritisch. Als Entwicklungsingenieur, wenn auch in einer ganz anderen Branche, wusste ich, dass es manchmal gar nicht so schlecht ist über den Zaun zu schauen. Andere Leute sind schließlich auch nicht dumm. Nach und nach konnte ich auch feststellen, dass der Parasailor wie er inzwischen genannt wurde, vor allem in der Fahrtenseglerszene mehr und mehr Freunde gewann. So war z.B. bei der ARC ein erheblicher Teil der Boote damit ausgerüstet. Wer weiß, wie diese Segler denken, weiß auch, dass sie nicht mit einem Ausrüstungsteil über den Atlantik gehen, dem sie nicht hundertprozentig vertrauen.
Auf der Messe in Düsseldorf lernte ich dann Wolfgang Hamann aus Bocholt kennen, der diese Segel u. a. vertreibt. Als Verkäufer war er natürlich von seinem Produkt überzeugt. Er war sogar so überzeugt, dass er mich im Sommer zu einem Probesegeln einladen wollte. Ende Mai war es dann soweit. Ich hatte schon gar nicht mehr an die Geschichte gedacht als Wolfgang anrief. Obwohl mein Segelbudget für das Jahr eigentlich schon verplant war machten wir einen Termin ein paar Wochen später in Hindeloopen. Diese Chance mir ein eigenes Urteil zu bilden wollte ich mir dann doch nicht entgehen lassen.
Vom eigenen Boot aus sind Spinnaker nicht leicht zu fotografieren aber das ist er: Parasailor 2 auf der MERGER. |
Am vereinbarten Samstag schien nicht nur die Sonne, es wehte auch ein sanfter Dreier. Ideales Wetter zum Spinnakersegeln dachte ich. Zumindest würden wir einen schönen Tag haben. Wolfgang rückte pünktlich mit drei Helfern an. Alles junge, muskelbepackte Kerle wie man das zum Spinnakersegeln eben braucht, dachte ich wieder. Wir liefen aus, Wolfgang verwickelte meine Frau und mich geschickt in ein Gespräch, während die drei sich ans Werk machten. Ehe ich mich versah stand der Parasailor und wir glitten sanft wie auf Schienen dahin. Sollte das schon alles gewesen sein?
Nein, das war es natürlich nicht. Ich durfte mir wünschen, was ich noch sehen wollte. Ich wünschte mir eine Halse und passte diesmal genau auf ohne mich ablenken zu lassen. Auch das war im Nu erledigt. Während der Mann am Ruder auf neuen Kurs ging, klinkte ein anderer den Baum auf die neue Schot. Obwohl mehr als 120 m2 Segel standen, sah alles so spielerisch leicht aus.
„Kannst du das auch alleine?“ wurde ich mutiger. „Klar kann ich das“ meinte er und fing ohne zu zögern an mir zu zeigen wie. Diesmal fiel das Segel zwar etwas ein, weil er zwischendurch nach hinten musste um die Selbststeueranlage auf neuen Kurs zu bringen aber der Parasailor öffnete sich sofort wieder stabil. Ich hatte es ganz genau beobachtet. Den von anderen Spinnakern mir nur allzu bekannten Ruck hatte ich fast nicht bemerkt. Auch Setzen und Bergen führte er mir dann noch allein vor. Bei mir würde das ganze nicht so elegant aussehen aber mit diesem Segel umzugehen traute ich mir auch zu, zumal es auf meinem Boot nur etwa 65 m2 groß sein würde. Um die Sache abzukürzen: Nach dieser eindrucksvollen Vorstellung benötigten wir nur noch einige Wochen, bis sich unsere Preisvorstellungen aneinander angeglichen hatten und auch ich im Besitz eines Parasailor 2 war.
Auch wenn ich mit meiner Frau unterwegs bin, mache ich unterwegs alle Arbeiten an den Segeln allein. So habe ich auch eine, hm sagen wir mal, eher unkonventionelle Methode entwickelt den Parasailor zu setzen. Diesen ganzen bei Spinnakern üblichen Heckmeck, wie im Windschatten des Großsegels usw. mache ich nicht. Ich nehme alle anderen Segel weg und gehe unter Motor und Selbststeuerung mit ganz kleiner Fahrt vor den Wind. Die Tasche mit dem Parasailor stelle ich auf die Vorschiffskoje und lege das obere Teil des Segels aus der Decksluke. Auf dem Vorschiff ziehe ich mit dem Spinnakerfall das komplette Segel im Bergeschlauch nach oben. Bei meiner Segelgröße geht das auch ohne Winsch noch ohne Schwierigkeiten. Selbst der Trichter am Bergeschlauch geht problemlos durch das Luk. Eigene Schoten habe ich nicht. Ich verwende die normalen Vorsegelschoten, die ich mit einem Palstek an die farblich gekennzeichneten Schothörner knüpfe. Oben am Segel habe ich einen Wirbel angebracht und so brauche ich mich nicht darum zu kümmern ob etwas vertörnt ist. Da ich auch beim Baum auf spezielle Trimmeinrichtungen verzichte ist die ganze Vorbereitung auch für mich allein eine Sache von wenigen Minuten.
Nach Hochziehen des Bergeschlauches und Dichtholen der Schoten beginnt für uns der Segelspaß pur. Das Segel und auch der Flügel stehen auf Anhieb. Da vertörnt sich nichts und es gibt auch keinen Ruck, wenn es sich öffnet. Auch die von anderen Spinnakern bekannte Notwendigkeit zum ständigen Nachtrimmen kenne ich nicht. Ich lasse eigentlich immer unter automatischer Steuerung das Boot einfach laufen. Da ich inzwischen aus Erfahrung weiß, dass das Segel auch Böen problemlos wegsteckt bin ich dabei ganz entspannt. So gesehen ist der Parasailor mein liebstes aber auch mein teuerstes Segel. Und das ist aus meiner Sicht der einzige Nachteil. Wenn man wie ich noch berufstätig ist und deswegen nur begrenzte Zeit zum Segeln hat, sind die idealen Situationen für den Einsatz doch recht selten. So gesehen ist Segeln mit dem Parasailor ein wirklich schönes aber leider auch recht teures Vergnügen.